Строительство дорог: оборудование и технология изготовления

Технологии строительства дорог

Для строительства современных автомобильных дорог с твердым покрытием существует две технологии. Они отличаются материалом изготовления финишного слоя дорожного полотна. Вот эти материалы:

• Асфальтобетон;
• Бетон на цементном вяжущем.

Цементнобетонные бывают сборными (из дорожных плит) и монолитными.

Основание

Для строительства дорог обоих типов необходимо выполнить основание. Для этого, выравнивается и уплотняется грунт. Затем, насыпается и разравниивается слой песка. После его уплотнения, аналогично выполняется слой щебня.

Уплотненный щебень проливается битумом, по которому выполняется финальное покрытие — слои асфальтобетона или бетон на цементном вяжущем. Высота подготовки, в зависимости от расчетной нагрузки на дорогу может составлять до 2-х метров.

Чем толще основание, тем долговечнее будет дорога.

Новые технологии дорожного строительства предусматривают применение специальных материалов, повышающий прочность и долговечность полотна — геотекстиль («Дорнит») и георешетку.

 Георешетка располагается на границе песка и щебня, препятствуя перемешиванию камней гравия с песком.

Асфальтобетон

Асфальтобетон представляет собой смесь щебня мелкой фракции с битумным вяжущим. Укладывается в горячем виде. Подвозится самосвалами, разравнивается и уплотняется специальной техникой.

В связи с тем, что пригодная для укладки смесь должна быть не ниже заданной температуры, организация процесса строительства учитывает близкое расположение производства смеси асфальта. При ремонте и строительстве дорог вблизи городов, это не вызывает проблем.

При строительстве в удаленной местности, разворачивают мобильные заводы асфальтобетона. Технология производства смеси в упрощенном виде, заключается в перемешивании щебня мелкой фракции с горячим битумом.

Асфальтобетон укладывается слоями толщиной 40-50 мм. Для повышения сцепления между слоями, тоже наносится битуум. Покрытие дорог дворовых территоий и тротуаров выполняют в один слой. Дороги общего пользования в два слоя, а пороги с повышенной интенсивной нагрузкой выполняют в три слоя, а иногда даже применяется армирование.

При многослойном покрытии, для нижних слоев можно использовать асфальт из более крупного щебня, чем для финишного слоя.

Цементнобетонные дороги

Монолитные бетонные дороги выполняются нанесением, разравниванием и уплотнением бетонной смеси на подготовленную подушку. По сравнению с укладкой асфальта, это более сложная технология. К тому же необходимо обеспечить температуру и влажность для правильного твердения бетона. Чтобы влага не испарилась, замедлив набор прочности смеси, или не замерзла в зимний период.

Сборные дороги выполняют из дорожных плит. Если строятся временные подъездные пути, например, на строительной площадке, то используются плиты без напрягаемой арматуры. А для дорог обчного пользования используются современные плиты технологией напрягаемого армирования через продольные каналы и стыкавкой швов.

На старых дорогах из бетонных плит основная проблема — швы. Неравномерная просадка плит относительно друг друга даже на несколько миллиметров приводит к некомфортной езде на средних скоростях. Однако, у сборных дорог есть преимущество — это высокое качество бетона изготовленного в идеальных заводских условиях.

Сравнение двух технологий

Преимущество цементнобетонных дорог — высокая прочность и большой срок эксплуатации. По этой причине, в США из цементобетона выполнено около 80% всех дорог. Для сравнения, в Германии — 40%; в России — около 3%.

Недостатки — высокая стоимость и сложность технологии изготовления монолитного полотна. Также, бетонные дороги сложнее ремонтировать чем асфальтовые.

Источник: /stroyrubrika.ru/content/tehnologii-stroitelstva-dorog

Строительство автомобильных дорог

Строительство автомобильных дорог – это трудоемкий и длительный процесс, требующий от всех его участников максимальной грамотности и профессионализма. Простому обывателю кажется, что этот процесс начинается и заканчивается непосредственно на дороге.

На самом деле, все не так просто, и физические работы – это только составляющая целого перечня работ.Все начинается с проектирования проектной документации на строительство автомобильной дороги.

Обычно на это отводится около года, хотя все зависит от многих факторов. После разработки проектной документации необходимо, чтобы она прошла государственную экспертизу, иначе данный проект не будет считаться действительным.

Когда проектная документация готова, Заказчик работ может приступать к выбору организации, которая будет выполнять работы (далее Подрядчик). Подрядчик до начала работ должен получить разрешение на строительство автомобильной дороги, подготовить все необходимые документы для начала работ. И только потом начинать физические работы на дороге.

Подготовку к работам начинают геодезисты. Они согласно переданной Заказчиком технической документации производят разбивку оси дороги и разбивают ее на части по сто метров. Каждые сто метров отмечаются специальными кольями и называются пикетами.

Далее, необходимо устроить объездную дорогу на время пока ведутся работы. В тех местах, где это невозможно, работы будут вестись по половине проезжей части. Фрезерование – сдирание старого асфальта, следующий шаг при строительстве. Специальная техника – фреза срезает старые слои асфальтобетона, который после дробления будет использован.

Земляное полотно

Когда старое покрытие вывезено с дороги на специально подготовленную строительную площадку, начинается процесс устройства земляного полотна, которое представлено насыпями и выемками. В проектной документации указано, откуда необходимо брать грунт для насыпей. В основном – это разработка ближайшего карьера.

Автогрейдер разравнивает грунт на указанную ширину, и после этого происходит уплотнение земли специальным грунтовым катком. Количество проходов катка по одному слою, необходимое для достаточного уплотнения определяется службой лабораторного контроля Подрядчика и зависит от типа грунта и веса самого катка.

В летнее время перед уплотнением необходимо проливать грунта водой, чтобы избежать сильной пыли на дороге. Таким послойным образом земляное полотно насыпи доводится до проектной высоты и завершается путем планировки ее откосов ковшом экскаватора.

Когда земляное полотно готово, приступают к устройству дорожной одежды. Под дорожной одеждой понимается специальная конструкция, включающая в себя подготовительные слои под асфальт и сам асфальтобетон. Конструкция дорожной одежды, предусмотренная проектом, обычно включает в себя нижний и верхний слои основания и покрытия.

Толщина нижнего слоя обычно составляет 10-12 см. Процесс такой же, как и для устройства земляного полотна. Инженер геодезист отмечает ширину слоя для автогрейдера. А далее, происходит уплотнение тем же грунтовым катком. Количество проходов катка, необходимое для достаточного уплотнения определяется службой лабораторного контроля.

В качестве материала для устройства верхнего слоя основания в стандартной конструкции дорожной одежды используют асфальтобетон высокопористый. Для того чтобы понять, чем отличаются типы асфальта необходимо знать основные материалы, из которых он состоит – это щебень двух фракций (5-20 мм и 20-40 мм), песок, битум.

Высокопористый асфальтобетон отличается тем, что в его состав входит только щебень большей фракции 20-40 мм. Толщина верхнего слоя основания в среднем равняется 10 см.Покрытие дорожной одежды.При строительстве автодороги, покрытие также практически всегда двухслойное. Оба слоя устраиваются из асфальтобетона и отличаются толщиной и типом асфальта.

Нижний слой покрытия выполняется из пористого асфальтобетона, в составе которого присутствует щебень обоих фракций – и 5-20 мм, и 20-40 мм. Толщина такого слоя равняется в среднем 7 см. Для верхнего слоя покрытия подходит только плотная асфальтобетонная смесь, включающая в себя лишь одну мелкую фракцию 5-20 мм.

Для большего сцепления всех материалов, в смесь добавляют минеральный порошок и адгезионную добавку. Толщина верхнего слоя покрытия должна быть не менее 4 см.

Для каждого слоя, выполненного из асфальтобетона, перед его укладкой, необходимо очистить нижний слой от грязи и пыли и выполнить проливку битумом, для лучшего сцепления слоев.

А после укладки, производится уплотнение тремя асфальтовыми катками, разного веса. Количество проход каждого катка определяется инженерами службы лабораторного контроля.

Для того чтобы Заказчик был уверен в качестве уложенной асфальтобетонной смеси, в течение трех суток он берет образец-вырубку из слоя (рис.

При укладке, инженер лабораторной службы заказчика должен постоянно следит за тем, чтобы средняя температура смеси была 130 градусов по Цельсию.

На заключительном этапе производится обустройство построенной автодороги. В состав данных видов работ входят1. Установка барьерного ограждения, которое может быть как металлическим, так и в виде железобетонных блоков.2. Установка сигнальных столбиков. По последним изменениям ГОСТ запрещена установка металлических и железобетонных столбиков и предусматриваются только пластиковые.

Они разработаны таким образом, что при наезде на них автомобиля, столбики выпрямляются и принимают свой первоначальный вид.3. Установка дорожных знаков. В качестве стоек под дорожные знаки применяют оцинкованную трубу диаметром 76 мм. Высота от земли до нижнего края знака должна быть не меньше 1,8 м.4. Устройство разметки.

В последнее время при строительстве автомобильной дороги успешно используются инновационные методы и материалы. Среди них большой популярностью пользуются материалы для укрепления, такие как геосентетические сетки, укладываемые под асфальтобетонное покрытие, для обеспечения его твердости и прочности. Не менее популярны металлические сетки, называемые матрацы Рено.

Они укладываются в кюветы, заполняются каменным материалом и защищают их от размывания.

Все материалы, используемые при строительстве автомобильных дорог должны иметь паспорта и сертификаты соответствия.Процесс строительства сопровождается постоянными проверками со стороны учреждения Заказчика на соответствие работ всем нормативным требованиям. В отдельных случаях, Заказчик нанимает специальную организацию — строительный контроль, которая находится постоянно на месте производства работ и следит за тем, чтобы все работы проходили в строго в соответствии с проектной организацией. При этом, строительный контроль ежемесячно отчитывается перед Заказчиком о ходе выполнения работ.Дорога считается готовой после того, как подписан акт приемки в эксплуатацию всеми членами приемной комиссии. Подрядная организация, выполнявшая работы несет гарантийные обязательства перед Заказчиком на срок от 5 лет. В случае разрушений конструкций автомобильной дороги, она обязана выполнить ремонт за свой счет.  

Источник: /houseinform.ru/articles/stroitelstvo_avtomobilnyih_dorog

Технология строительства дорог

Автомобильные дороги являются важнейшим видом транспортных коммуникаций в нашей стране, обеспечивая надёжную и удобную перевозку пассажиров в общественном и личном транспорте, а также транспортировку грузов в пределах города и между различными населёнными пунктами.

От качества дороги зависит не только её пропускная способность, но и скорость движения, а также безопасность.

Обеспечить высокое качество и долговечность асфальтового покрытия способна современная технология строительства дорог, где наряду с применением качественных стройматериалов используется лучшая дорожно-строительная техника.

Поэтому для обеспечения большей долговечности покрытия сейчас всё чаще применяются новые строительные технологии, не требующие так часто выполнение ямочного ремонта, как при обычном асфальтировании.

В настоящее время технология строительства дорог имеет заметные различия в зависимости от класса дороги и её важности для передвижения транспорта. Наиболее популярными технологиями, используемыми в дорожном строительстве, являются:

• асфальтовое покрытие;
• асфальтобетонное покрытие;
• бетонное покрытие;
• железобетонные плиты;
• грунтовая дорога.

Этапы и технологии строительства дорог

Выбор технологии строительства автомобильных дорог зависит от нескольких факторов, основополагающими из которых являются бюджет строительства и интенсивность движения транспорта.

Для строительства крупных скоростных магистралей, соединяющих регионы страны между собой, более эффективна технология с применением бетонного или асфальтобетонного покрытия.

В свою очередь, для строительства дорог с низким уровнем интенсивности намного более выгодна традиционная технология строительства дорог, с применением слоя крупного щебня в качестве основы и асфальта. Независимо от используемой технологии дорожно-строительные работы состоят из нескольких этапов, выполняемых последовательно:

• Разметка территории будущего строительства.
• Снятие грунта.
• Укладка геотекстиля, отсыпка щебнем или заливка бетонной основы с армированной сеткой.
• Укладка асфальтового покрытия в один или несколько слоёв.
• Утрамбовка асфальта дорожной техникой.
• Строительство бетонных бордюров и отбойников.
• Благоустройство территории вдоль построенной автомобильной трассы.

Поскольку бетонные дороги в нашей стране не так сильно распространены, чаще всего для трассы, которая в будущем предполагает наличие высокой интенсивности движения, в том числе большегрузного транспорта – основного врага целостности дорожного покрытия, применяется асфальтобетонная технология строительства дорог. Она предполагает использование крупнозернистого и мелкозернистого асфальтобетона, нескольких слоёв мелкого и крупного щебня, обработанного вяжущими веществами, слоя из песка и земляного грунта.

Достаточно часто, с целью снижения себестоимости новой дороги, построенной на месте старой, применяют ресайклинг – относительно новую технологию строительства дорог, предусматривающую переработку старого покрытия из асфальта и щебня для использования его в качества дополнительного слоя дорожного подушки.

Переработка старого асфальтового покрытия производится непосредственно на месте строительства – для этого используются специальные машины – ресайклеры. Стоит всегда учитывать, что современная дорожно-строительная техника в последние годы стала намного более автоматизированной и многофункциональной, что позволяет заметно улучшить результат строительства дороги.

Единственный недостаток такой техники – её сравнительно дорогая стоимость.

Источник: /sdmachinery.ru/tehnologii/stroitelstva-dorog/

Технология строительства покрытий дорог|Строительство дорог и транспорт. Охрана труда

После укладки бетонной смеси в опалубку или в покрытие на дороге ее уплотняют. Уплотнение, как правило, производят вибраторами. Как уже отмечалось, бетонная смесь способна разжижаться при механических воздействиях и особенно вибрации. Это позволяет довольно легко формовать из бетонной смеси изделия различного профиля и получать плотные бетоны.Выбор уплотняющих механизмов зависит от удобоукладываемости смеси и типа конструкции. При использовании жестких бетонных смесей требуются более мощные механизмы. Иногда формование изделий из этих смесей происходит при интенсивной вибрации с дополнительным прессованием. Уплотнить жесткие смеси можно трамбованием, прессованием, прокаткой и другими способами.Подвижные смеси уплотняются сравнительно легко с помощью вибраторов, литые — под действием собственного веса. Для повышения плотности последние иногда подвергают кратковременной вибрации.При вибрации зерна щебня (гравия) и песка располагаются плотнее, воздух, имеющийся в смеси, вытесняется наружу.Для уплотнения бетона в конструкциях полов, площадок, плит используют поверхностные вибраторы различных конструкций. Наиболее простым является вибратор, состоящий из металлической площадки и укрепленного на ней электродвигателя с дебалансом на валу. Для уплотнения цементобетонных слоев дорожных покрытий применяют виброрейки, виброплиты или вибробрусы, входящие в комплект дорожных машин. При уплотнении поверхностными вибраторами глубина распространения колебаний в толщу бетонной смеси достигает 20…30 см.

Подробнее…

 

Транспортировка и укладка цементобетонной смесиПроизводство бетонных работ включает доставку приготовленной смеси к месту ее укладки, укладку в бетонируемое сооружение или конструкцию, уплотнение (формование) и уход за твердеющим бетоном.К месту укладки бетонную смесь доставляют различными транспортными средствами и в зависимости от технологии производства работ, объема смеси, дальности доставки и т. д. Бетонная смесь может подаваться ленточными транспортерами, бункерами и вагонетками по колейным путям, бадьями по канатной дороге (и горной местности), бетононасосами и автосамосвалами. Последний вид транспорта является главным при строительстве бетонных дорожных и аэродромных покрытий и оснований.Доставляться бетонная смесь к месту укладки должна быстро, чтобы до начала схватывания произвести ее укладку, уплотнение, отделку поверхности и другие операции. Для выполнения этих работ требуется примерно 2 ч. Поскольку скорость схватывания смеси зависит от температуры окружающей среды, смесь должна быть доставлена к месту производства работ не позднее чем через 30 мин после ее приготовления при температуре воздуха 2О…ЗО°С, 60 мин — при 1О…2О°С и 120 мин — при 5…10°С.В каждом автомобиле, доставившем цементобетонную смесь к месту укладки, должна иметься сопроводительная карточка (паспорт), в которой сменным мастером завода или другим лицом, ответственным за выпуск бетонной смеси, указываются марка цементобетона, подвижность смеси (осадка конуса), время ее приготовления и место укладки. По этому документу контролируют продолжительность транспортировки и соответствие марки доставленной цементобетонной смеси. Если смесь находилась в пути длительное время и за оставшийся период до начала схватывания невозможно выполнить весь необходимый комплекс работ, такую смесь в покрытие или другое сооружение укладывать нельзя. Ее можно использовать на второстепенных объектах. Наиболее трудоемкими и энергоемкими процессами при бетон¬ных работах являются укладка, уплотнение и отделка поверхности. В настоящее время все эти операции механизированы. Только при очень малых объемах бетонных работ и значительном удале¬нии объекта от основной базы они выполняются вручную. В зависимости от принятой технологии работ и вида сооружения или конструкции используют бетонораздатчики или бетоноукладчики. Последние находят широкое применение при строительстве цементобетонных покрытий автомобильных дорог.

Подробнее…

 

Технология постройки покрытия из горячих и теплых асфальтобетонных cмесей состоит из следующих операций: подготовки основания, транспортирования смеси, укладки и ее уплотнения в слоях покрытия.Основание перед укладкой смеси тщательно очищают от пыли и грязи, для того, чтобы асфальтобетонное покрытие имело с ним прочное сцепление. Для удаления пыли и грязи применяют механические щетки. Сцепление покрытия с нижележащим слоем усиливается подгрунтовкой эмульсией или жидким битумом за одни — двое суток до укладки покрытия. Расход вяжущего для под-грунтовки составляет 0,5…0,6 л/м2.После проверки на заводе качества и температуры асфальтобетонную смесь транспортируют к месту работ автомобилями-самосвалами. Температура смеси на месте укладки должна быть для горячих смесей не менее +120 оС, для теплых смесей не менее +80 оС.Доставленную смесь выгружают в приемный бункер асфальтоукладчика и пластинчатый питатель подает ее к шнеку, распределяющему смесь по ширине укладываемой полосы. Одновременно смесь подвергается предварительному уплотнению трамбующим брусом. Выглаживающая плита выравнивает слой и придает ему требуемый поперечный профиль.Если смесь укладывается в покрытие не за один проход асфальтоукладчика по ширине проезжей части дороги, то работы ведутся поочередно на каждой полосе короткими участками, что обеспечивает хорошее сцепление между смежными полосами. В теплое время года и при отсутствии ветра длина полосы укладки может составлять до 100… 120 м. В холодную ветреную погоду длину полосы укладки следует сокращать до 20…30 м.Технологическая схема устройства асфальтобетонного покрытия показана на рисунке.Укладку нижнего слоя покрытия ведут с опережением верхнего на одну сменную захватку для создания задела (опережающего фронта работ). Для одновременной укладки верхнего и нижнего слоев покрытия необходимо иметь два (или более) асфальтосмесителя, которые одновременно готовят смеси различного гранулометрического состава.

Подробнее…

 

Автомобильная дорога состоит из земляного полотна и дорожной одежды. Дорожная одежда представляет многослойную конструкцию и включает слои покрытия и основания. Покрытие — верхний прочный слой, хорошо сопротивляющийся истирающим и ударным нагрузкам от колес автомобилей, а также воздействию природных факторов. Оно состоит из слоя износа и основного (несущего) слоя.Основание — несущая прочная часть дорожной одежды, состоящая из нескольких слоев, устраиваемых из каменного материала или грунта, обработанного вяжущим.Выбор типа дорожной одежды, стоимость которой обычно составляет 40—60% общей стоимости дороги, является важным и ответственным решением. Чем выше техническая категория дороги, тем более высокие требования предъявляются к прочности и капитальности дорожной одежды.Автомобильные дороги по своему значению в общей транспортной сети РБ и в зависимости от среднесуточной интенсивности движения автомобилей классифицируют на пять технических категорий:  Iа – интенсивность движения более 14000 авт./сут.  Iб — интенсивность движения 14000 – 7000 авт./сут.  II — интенсивность движения 7000 – 3000 авт./сут.  III — интенсивность движения 3000 – 1000 авт./сут.  IV — интенсивность движения 1000 – 100 авт./сут.  V — интенсивность движения менее 100 авт./ сут.Покрытия в зависимости от капитальности конструкции, характера движения и технико-экономических показателей бывают:усовершенствованные капитальные (цементобетонные, монолитные и сборные; асфальтобетонные, укладываемые в горячем и теплом состоянии, и др.);усовершенствованные облегченные (из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими, из холодного асфальтобетона и др.);

Подробнее…

 

Источник: /woodroads.ru/tehnologiya-stroitelstva-pokrytii.html

Производство щебня: оборудование (дробилки), технология изготовления

Щебень — наиболее популярный в строительстве материал. Он используется при закладке фундамента зданий, в производстве бетона и изделий из него. Строительство железных, автомобильных дорог и различных гидротехнических сооружений также не обходится без щебня.

Плюсы и минусы бизнеса

Торговля этим стройматериалом и его производство — очень выгодный бизнес, несмотря на недорогую стоимость товара. Причина этому: высокая рентабельность щебня, объясняемая почти нулевой себестоимостью, которая складывается из арендной платы за использование карьера и фонда оплаты труда сотрудников.

Следует отметить и еще один важный плюс бизнеса: беспроблемность товара.

Щебень не портится при хранении под открытым небом, продается большими партиями, вырабатывается из различных пород, вплоть до строительного мусора (вторичный щебень), что соответствует технологическим допускам, описанным в документах ГОСТах 22856-89, 5578-94, 22263-76, 7392-2002, 3344-83, 18866-93, 8269.1-97, 25226-96, 26644-85, 8269.0-97 и 8267-93.

В этом бизнесе есть и минусы. Бутовый камень и щебень добываются не во всех регионах. К тому же, продажи щебня связаны с сезонными колебаниями спроса. По окончании строительного сезона реализации сокращаются на 10-60%, в зависимости от района.

Технология производства

Щебень производится с помощью простой технологии дробления и сортировки по фракциям известняка, гравия, базальта, шлаковых, горных пород и строительного мусора.

Выбор оборудования для производства щебня во многом зависит от сырья, которое будет использоваться при производстве. Если в регионе большие залежи породы, то экономнее построить стационарный завод. Неподвижное оборудование значительно дешевле, имеет большую производительность и требует меньшего количества персонала в обслуживании.

Поэтому, такой завод окупится быстрее, чем передвижной.

Но у стационарного оборудования для изготовления щебня есть и недостатки: необходимость строительства или аренды здания, привлечение взрывотехников для разбития монолитных скал, неудобная дорогостоящая перевозка оборудования, которая рано или поздно станет неизбежной, после того, как месторождение будет истощено.

Подробнейшее видео:

Также его стоит приобретать производителям щебня, которые планируют использовать в качестве сырья строительный мусор или отработанный материал горнодобывающих или металлургических компаний. Мобильное оборудование намного дороже стационарного, менее производительное, но не требует постройки или аренды помещения, кроме гаража для своего хранения, передвигается без помощи спецтехники.

Отсюда его минус: для обслуживания необходимо нанимать водителей, которые будут развозить готовую продукцию, и, возможно, потребуются взрывотехники, для дробления глыб небольших залежей.

Необходимое оборудование

Выбрав вид оборудования: передвижное или стационарное, необходимо определить тип установки, который будет зависеть от бюджета. Из средних по мощности, производящих до 130 тонн/час, самая дешевая — щековая дробилка. Она стоит 420 тысяч рублей (13670$) и действует по принципу раздавливания и растирания сырья для щебня между двумя плитами.

Причем одна из этих плит остается неподвижной, а другая двигается с помощью приводного механизма, в результате чего происходит ее быстрое стирание. Требуется менять плиты местами, иметь запасные части или производить наплавку «щек» твердыми сплавами, что приводит к простоям в работе. Такая дробильная установка подходит для небольшого производства.

Щековая дробилка PE600x9000

Не менее распространенными и приемлемыми по цене являются роторные дробилки для щебня, стоимостью 1950-2450 тысяч рублей (62370-79730$). Они дробят сырье при помощи мощного мотора. Несмотря на свою неприхотливость, все-таки требуют время от времени перемотки проводки ротора и другого ремонта.

Для изготовления щебня мелкой фракции по ГОСТу 3344-83 (дорожное строительство) идеально подходит центробежно-ударная дробилка. Она стоит около 2550 тысяч рублей (81560$).

Такое оборудование покупается в качестве основного или сопутствующего. С его помощью делается щебень для производителей бетона высокого качества и асфальта.

Также можно, но не рационально использовать его для изготовления щебня крупной фракции.

Одни из самых дорогих дробилок — конусные и гидравлические конусные, в которых измельчение материала происходит между неподвижным и подвижным конусами. Это универсальное оборудование, которое может производить щебень любой фракции, даже искусственный песок. Отсюда высокая цена: 2300-4100 тысяч рублей, в зависимости от страны, в которой произведено оборудование.

Высокопроизводительная щековая дробилка на гусеничном ходу Terex Finlay J-1175, цена 34 000 000 руб.

Не забывайте о том, что б/у оборудование стоит порою намного дешевле, чем новое. К примеру, Terex Finlay J-1175 можно взять за 15 000 000 с рук.

Рабочий персонал

В зависимости от того, какое оборудование используется при производстве, набирается обслуживающий персонал.

При производстве щебня с помощью передвижной дробилки необходимо нанять инженера-технолога по специальности «Открытые горные работы» — 130403 по ОКСО (технологические комплексы и механическое оборудование предприятий или производство строительных материалов, конструкций и изделий: 270101, 270106). Под его руководством будут работать два подсобных рабочих. Одним из них может быть водитель грузового автотранспорта соответствующей категории, так как оборудование установлено на шасси грузовика.

При производстве щебня с помощью стационарного оборудования нанимается мастер цеха, имеющий одну из перечисленных выше инженерных специальностей, и подсобные рабочие, которые должны будут контролировать поступление сырья, разгрузку бункеров, где накапливается готовый продукт, чтобы не допускать перебоев в работе. Один подсобный может обслуживать одну дробилку.

Независимо от того, какое используется оборудование, при дроблении глыб потребуются наемные взрывотехники («Взрывное дело» — 130408 по ОКСО) — сторонние или собственные.

Рентабельность бизнеса

Рентабельность предприятия по производству щебня рассчитать сложно. В себестоимость входит арендная плата за участок разработки, оплата труда сотрудникам, затраты на электроэнергию и ГСМ (при использовании передвижного оборудования).

Минимальная рентабельность — около 15%. И это не мало, учитывая то, что речь идет о самом маленьком показателе. Если в среднем производить 1000 тонн в день, то чистая прибыль в месяц будет 3 млн. рублей (96400$).

Таким образом, затраты на закупку оборудования окупаются за 3-6 месяцев.

При подсчете рентабельности надо учитывать регион реализации, форму щебня (кубический дороже остальных), калибровку, степень плоскостности и др. Также важна цена на стройматериал, которая составляет в среднем 640-700 рублей/тонна за щебень из известняка и гранита. Бетонный скол будет в два раза дешевле, но рентабельность его выше, так как нет необходимости арендовать карьер.

Подготовлено на основе материала openbusiness.ru, автора Павла Бирюкова.

Источник: /ideibiznesa.org/proizvodstvo-schebnya.html

Дорожное строительство

Дорожное строительство, отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц.

В это понятие, как правило, входят управление, организация работ и надзор за состоянием дорог, оборудованием и техническими средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ. Под автомобильной дорогой понимается высококачественная дорога большой протяженности и высокой пропускной способности.

Улицы и подъездные дороги – это дороги местного значения, обеспечивающие подъезд к автомобильным дорогам.

Автомобильные дороги

Автомобильная дорога для транспорта прямого сообщения по непрерывному маршруту называется автомагистралью. Кольцевая автодорога ведет транспорт вокруг городской зоны. Объездная автодорога дает возможность транспорту полностью либо частично объезжать городскую или промышленную зону.

Скоростные автомагистрали, или автострады, имеют раздельные проезжие части одностороннего движения. В важнейших пересечениях на них предусматриваются транспортные развязки в разных уровнях. Доступ на скоростную автомагистраль частично или полностью контролируется.

Парковая дорога – это шоссейная дорога для некоммерческого транспорта (обычно в парке или узкой зеленой зоне) с полным или частичным контролем доступа. Радиальная автодорога обслуживает городской центр. На сквозной автостраде транзитный транспорт имеет преимущественное право проезда, даже в местах въезда.

За проезд автотранспорта по платным дорогам, мостам и тоннелям взимается установленная плата.

В США важнейшие автомагистрали соединены в федеральную систему автомобильных дорог. Она состоит из автострад без развязок в одном уровне, с частичным или полным контролем доступа, и связывает все крупнейшие городские зоны страны.

В начале 1990-х годов ее полная протяженность составляла 73 000 км (длина земного экватора составляет ок. 40 000 км).

Такие же системы автомагистралей имеются во многих других странах («автобаны» в Германии, «аутострада дель Соле» в Италии).

Устройство автодороги

У автомобильной шоссейной дороги имеются земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства и средства регулирования дорожного движения.

Основание (с подстилающим покрытием) выполняется из строительного грунта и передает нагрузки от проходящих автомобилей в рассредоточенном виде на земляное полотно. Покрытия проезжей части дорожного полотна могут состоять из асфальтобетона, щебня, щебня с битумной пропиткой, бетона на портландцементе, гравия или пропитанного грунта. См. также КОНСТРУКЦИОННЫЕ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.

Обочина обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обочины предусматриваются с правой стороны первой полосы движения в каждом направлении. Они служат также для остановки в экстренных случаях.

Дренаж необходим для отвода ливневых потоков и вешних вод. Под дорожной одеждой в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам отводится в места водостока.

Средства регулирования движения обеспечивают безопасность и упорядоченность движения. К таким средствам относятся указатели и дорожные знаки, линии разметки, наносимые на проезжую часть, светофоры, транспортные развязки при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях и переезды при пересечении с железной дорогой в одном уровне.

Виды дорожной одежды

Дорожную одежду разной долговечности на разную допустимую нагрузкуможно получить, комбинируя различные дорожно-строительные материалы. Самое важное для долговечности хорошей дорожной одежды – дренаж и уплотнение ее нижних слоев.

Вода в дорожной постели способствует оседанию и боковому сползанию, а также может вызывать вспучивание из-за замерзания или расширения некоторых видов глин. Инженер-дорожник знает, какие материалы легче дренируются и какая система дренажей экономичнее.

Для этого применяются тяжелые стальные катки с небольшими зубцами, передвигаемые тракторами. Существуют также виброкатки. Особенно тщательного уплотнения требуют береговые устои мостов и места подземных переходов коммуникаций.

Грунтовые дороги

Самую простую дорогу можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Достаточно срезать бугры, заполнить ложбины и выкопать дренажные кюветы по бокам, чтобы получить хорошую, дешевую дорогу для не очень интенсивного движения. Однако грунтовые дороги становятся труднопроходимыми из-за грязи в дождливую погоду и из-за пыли – в сухую.

Гравийные дороги

Несколько более долговечны дорожные покрытия из гравия, к которому в качестве вяжущего добавлен грунт определенного качества.

Для повышения водонепроницаемости и прочности дорожного покрытия гравий пропитывают битумом.

Этим можно существенно увеличить долговечность дорог с небольшой нагрузкой, если своевременно заделывать выбоины. Покрывать битумом можно также грунтовые и щебневые дороги.

Стабилизированный грунт

Дорожное покрытие, довольно стойкое к сезонным изменениям влажности и температуры, можно получить, добавив песка к глине или глины к песку либо применив другую комбинацию местных грунтов. Портландцемент, тщательно смешанный с некоторыми видами грунта, дает покрытие, вполне подходящее для умеренно нагруженных дорог.

При подготовке материала для грунтоцементного покрытия грунт полностью размельчают, а затем тщательно смешивают на месте с 6–10% цемента на глубину 10 см и более. Дорожному полотну придают нужную форму и уплотняют его укаткой. На поверхность тонким слоем наносят битум, чтобы предотвратить высыхание до схватывания цемента.

Поскольку поверхность повреждается в основном быстро движущимися автомобилями, для экономии имеет смысл защитить ее слоем износа.

Макадам

Макадам, дорожное покрытие, названное по имени его изобретателя, английского инженера Дж.Макадама (1756–1836), – это несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. В результате получается весьма прочный слой. При укатке его поливают водой, что еще больше повышает прочность покрытия.

В США под макадамом чаще понимают дорожное покрытие с битумной пропиткой. Здесь имеются сотни километров автодорог с битумно-щебеночным покрытием, особенно в Новой Англии, где в изобилии имеются крепкие породы.

Такая дорожная одежда должна состоять не менее чем из двух слоев на жестком основании. Толщина каждого слоя должна быть ненамного больше максимального размера щебня, чтобы крупные куски щебня вклинивались между более мелкими, повышая прочность слоя.

Слои могут быть толщиной 4–10 см, а битума расходуется 5–15 л/м2.

Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Точно так же укладывают второй слой, следя за тем, чтобы получалась гладкая поверхность.

Асфальтовые дороги

Современное гладкое асфальтовое дорожное покрытие (шит-асфальт) состоит из тщательно подобранного по гранулометрическому составу песка, каменной (бутовой) муки и асфальта.

Материалы смешиваются смесительной установкой при температуре ок.

175° С, при которой асфальт находится в расплавленном состоянии, смесь доставляется на место, наносится специальной машиной на дорожное полотно и укатывается в горячем состоянии.

Асфальтобетонное покрытие состоит из слоев толщиной 5–7,5 см смеси (приготовленной при температуре около 175° С) взятых в нужной пропорции щебня разных размеров, песка, каменной муки и расплавленного асфальта в качестве вяжущего.

Асфальтобетон и гладкий шит-асфальт укладываются на основание из макадама или портландцементного бетона, рассчитанное на соответствующие дорожные нагрузки. Высококачественное асфальтовое покрытие выполняется на надежном основании с подстилающим слоем из классифицированного материала или макадама и 2–5 слоями асфальта.

В нижних слоях щебень крупнее, что повышает прочность покрытия и дает экономию, а в верхних – мельче, благодаря чему обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. Однако дорожная поверхность должна быть в какой-то мере шероховатой во избежание пробуксовки шин и для облегчения вытеснения воды протектором.

Асфальт можно смешивать с насыпанным на дорожное полотно щебнем непосредственно на месте строительства, а затем разравнивать и укатывать. Но более предпочтительно использовать горячие смеси заводского изготовления, в которых точно выдержаны пропорции ингредиентов.

На заводе щебень сушится и нагревается во вращающейся печи, а затем к нему добавляется отдельно разогретый асфальт, и все эти элементы перемешивается. Для приготовления высококачественных покрытий желательны температуры не ниже 165° С.

Горячая заводская смесь быстро доставляется на место, ровным слоем укладывается на дорожное полотно, а затем уплотняется вибрацией и укаткой.

Портландцементное покрытие

Основание и слой износа такого покрытия обычно объединяются в один слой, который укладывается за одну операцию. Будучи уложен на правильно подготовленный подстилающий слой, портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность.

Высокая износоустойчивость и прочность покрытия достигается, когда 1 часть цемента берется на 2 части песка и 3–4 части гравия или щебня.

Если использовать портландцементный бетон в качестве основания для асфальтобетона, то можно взять больше песка и крупного наполнителя, но меньше цемента, и тем самым снизить стоимость дорожной одежды.

Толщина бетонного покрытия автодорог и улиц может составлять 20–25 см, тогда как на взлетно-посадочных полосах аэродромов с большими нагрузками она нередко достигает 35 см. По краям дорожного полотна покрытие на ширине 0,6–1,2 м делается на 7,5–10 см более толстым для повышения прочности дороги при минимальных общих затратах.

Бетон укладывается на полную толщину за одну операцию. Если же применяется армирующая проволочная сетка, то сначала укладывают 5-см слой бетона, а затем, проложив сетку, заполняют опалубку до конца. При строительстве дороги укладку бетона ведут на ширину 6–9 м, соответствующую двум полосам движения.

Посередине этой ширины обычно предусматривают температурно-усадочный шов, так как иначе здесь возникает меандровая трещина.

Бетон для мощения может быть замешен на заводе и доставлен на место влажным; в других случаях смесь составляется на заводе, а замешивается по пути или на месте автобетоносмесителем. Для получения высококачественных покрытий тщательно контролируются влагосодержание наполнителя и доля каждого компонента смеси.

Бетонораспределительная машина перемещается по опалубке, как по рельсам. За ней следует финишер с вибраторами, уплотняющими бетон, и катками, выравнивающими его поверхность. Поверхность проверяется вручную поверочной линейкой и при необходимости подправляется.

В заключение она отделывается протаскиванием по ней специальной ленты или мешковины для придания шероховатости.

Чтобы в течение хотя бы недели, до схватывания бетона, поверхность не высыхала, ее покрывают составом, предотвращающим испарение, либо накрывают мешковиной, которую регулярно увлажняют.

Современная техника

Автодороги и мосты необходимо ремонтировать или реконструировать по мере надобности. Срок службы автодорог составляет 20–30 лет, мостов – от 50 до 100 лет.

Современная техника позволяет более эффективно управлять автодорогами, планировать и проектировать их, строить и эксплуатировать. Важное значение приобрели компьютерные системы автоматизированного проектирования, а также компьютерные системы обработки данных, применяемые во всех сферах строительства и эксплуатации автодорог.

Такие достижения современной техники, как инфракрасная термография и грунтопроникающая радиолокация, дают возможность выявлять структурные и физические дефекты автодорог и мостов.

Источник: /krugosvet.ru/enc/nauka_i_tehnika/energetika_i_stroitelstvo/DOROZHNOE_STROITELSTVO.html

Технология строительства автомобильных дорог

— это линейный комплекс инженерных сооружений, предназначенный для непрерывного, безопасного и удобного движения транспортных средств.

1 – мелкозернистый асфальтобетон;

2 – крупнозернистый асфальтобетон;

3 – слой щебня мелкой фракции, обработанного вяжущим;

4 – слой крупного щебня;

5 – морозозащитный слой из песка;

6 – земляной грунт;

Автомобильная дорога состоит из земляного полотна и дорожной одежды. Дорожная одежда представляет многослойную конструкцию и включает слои покрытия и основания.

— верхний прочный слой, хорошо сопротивляющийся истирающим и ударным нагрузкам от колес автомобилей, а также воздействию природных факторов. Оно состоит из слоя износа и основного несущего слоя.

— несущая прочная часть дорожной одежды, состоящая из нескольких слоев, устраиваемых из каменного материала или грунта, обработанного вяжущим.

Выбор типа дорожной одежды, стоимость которой обычно составляет 40—60% общей стоимости дороги, является важным и ответственным решением.

Чем выше техническая категория дороги, тем более высокие требования предъявляются к прочности и капитальности дорожной одежды.

занимают ведущее место на магистральных дорогах. Они имеют высокие транспортно-эксплуатационные показатели, прочны, долговечны, легко ремонтируются. Износ их даже при тяжелом и интенсивном движении не превышает 1 — 1,5 мм в год.

Асфальтобетонные покрытия в зависимости от типа оснований и требований движения устраивают в один, два или три слоя. Верхний слой должен обладать прочностью, износоустойчивостью и водонепроницаемостью.

Этим условиям соответствуют мелкозернистые и песчаные смеси, содержащие минеральный порошок.

— это в своем роде модифицированный бетон, который также используется как строительный материал. Асфальтобетон образуется после смешивания и подогрева песка, щебня, минеральных наполнителей, а также битумного вяжущего.

Очень часто к основному составу асфальтобетона добавляют различные химические вещества для придания материалу уникальных свойств (морозостойкости, звукоизоляции, шероховатости поверхности изделия), повышения прочности, твердости. В качестве химических добавок используются разные материалы – резина, латексный материал, каучук, сера, зола.

Изготовление асфальтобетона занимаются крупные асфальтобетонные заводы и мобильные станции (для производства небольшого количества смеси).

тип А марки I плотного асфальтобетона применяется для устройства верхних слоев покрытий при новом строительстве и капитальном ремонте дорог I и II категорий, улиц с высокой интенсивностью движения автотранспорта.

Характеристики асфальтобетонной смеси и асфальтобетона: мелкозернистая асфальтобетонная смесь, с размером минеральных зёрен до 20 мм. Содержание щебня 50 — 60%, асфальтобетон плотный с остаточной пористостью 2,5 — 5,0%.

Температура асфальтобетонной смеси при отгрузке от 145 до 155 градусов.

марки I, II пористого асфальтобетона по ГОСТ 9128-97 применяется для устройства нижних слоев покрытий и оснований при новом строительстве и капитальном ремонте дорог I и II категорий, улиц, проездов, площадок.

Характеристики асфальтобетонной смеси и асфальтобетона: крупнозернистая асфальтобетонная смесь с размером минеральных зёрен до 40мм. Содержание щебня 40 — 60%, асфальтобетон пористый с остаточной пористостью 5,0 — 10,0%.

температура асфальтобетонной смеси при отгрузке от 145 до 155 градусов.

Источник: /karer.in.ua/highway.php

Bau-enginer

Основной целью строительства автомобильной дороги является создание комплекса ее инженерных сооружений с заданными потребительскими свойствами при минимальных затратах финансовых, материальных, трудовых ресурсов и при минимальных сроках строительства.

Технический уровень принятых проектных решений и технологические способы их осуществления в процессе строительства предопределяют транспортно-эксплуатационное состояние вновь построенной и вводимой в эксплуатацию автомобильной дороги; эффективность и качество дорожного строительства непосредственно зависят от применяемой технологии работ и ее соответствия проектным и нормативным требованиям к потребительским свойствам автомобильной дороги.

Технология дорожно-строительного производства — способы, приемы и последовательность изготовления дорожно-строительной продукции или выполнения строительно-монтажных и других видов работ (например, способы разработки грунта, способы и режимы приготовления бетонных смесей — непрерывным или периодическим процессом, принудительным или свободным перемешиванием и т.д.), обеспечивающие рациональное использование всех ресурсов (материалов, машин, энергии, трудовых затрат и др.).

Технология дорожного строительства включает в себя физические (например, механические и др.), физико-химические (твердение бетона, извести и др.

), а также иные механизированные, автоматизированные способы и процессы обработки и переработки материалов и полуфабрикатов, обработки и монтажа изделий, в результате осуществления которых создаются отдельные конструктивные элементы и автомобильная дорога в целом как комплекс инженерных сооружений с заданными потребительскими свойствами.

Перечисленные процессы носят название технологических. В состав современной технологии дорожного строительства входит также технический контроль качества выполняемых процессов, операций и готовой продукции.

В результате обобщения данных науки и практики по всем видам дорожно-строительных работ разработаны правила выполнения и описания технологических процессов в виде регламентов, технологических карт и других документов.

Однако по целому ряду сложных вопросов технологические основы строительства автомобильных дорог продолжают формироваться.

Среди них можно выделить, например, автоматизированное управление технологическими процессами, обеспечивающее с заданной вероятностью требуемые потребительские свойства дорожных сооружений.

Развитие технологии дорожного строительства происходило постепенно по мере развития конструктивных решений и расширения номенклатуры материалов и машин, применяемых для строительства дорог.

Первоначально были механизированы отдельные технологические операции и процессы.

Например, резание грунта, перемещение грунтов и других дорожно-строительных материалов, уплотнение грунтов и дорожно-строительных материалов.

Примерами комплексной механизации являются работы по возведению земляного полотна с помощью современных дорожно-строительных машин, устройство оснований из щебня с помощью автогрейдеров или щебнеукладчиков и самоходных катков, устройство асфальтобетонных и цементобетонных покрытий укладчиками не оборудованными следящими системами для обеспечения ровности и др.

Следующим этапом развития является частичная автоматизация отдельных технологических процессов, в частности, автоматизированный контроль поперечного уклона и обеспечение ровности при устройстве покрытий и оснований с помощью электронной следящей системы, автоматизированное соблюдение заданного состава смеси при ее приготовлении на автоматизированных асфальто- и цементобетонных заводах.

Технологические решения должны обеспечивать выполнение работ в заданные сроки, быть наиболее экономичными, энергосберегающими, обеспечивать высокое качество выполняемых работ при соблюдении требований охраны природы.

), как правило, оборудована системами автоматического регулирования (САР).

Другим важным направлением развития технологии строительства автомобильных дорог является комплексная механизация и автоматизация основных технологических процессов за счет использования дорожно-строительных машин с рабочими органами, оснащенными САР.

Такие машины могут обеспечивать высокие темпы и качество работ, что способствует повышению экономической эффективности дорожного строительства.

Частичная и полная автоматизация дорожно-строительных машин необходима и эффективна в случаях, когда человек не может с требуемой точностью и в заданном режиме управлять машиной из-за предела его физиологических возможностей или в силу небезопасности такого управления. Важным резервом совершенствования дорожно-строительных машин является повышение их единичной мощности.

Снижение стоимости дорожного строительства достигается за счет широкого использования местных дорожно-строительных материалов, отходов промышленности, рациональной организации работ, продления строительного сезона с постепенным переходом к круглогодичной технологии работ, оптимальной стадийности строительства, применения новых высокоэффективных материалов и конструкций и т.д.

Технология работ отвечает на вопросы, как и какими средствами выполнять технологические операции и процессы.

Организация работ отвечает на вопросы когда, где и кому из работающих выполнять технологические операции и процессы, представляет собой увязку используемых для строительства ресурсов во времени и пространстве.

Специфическая трудность дорожного строительства состоит в том, что в обычных атмосферных условиях при переменных во времени температуре и влажности необходимо обеспечить формирование требуемых свойств дорожных сооружений и, в первую очередь, их прочности.

Критериями выбора оптимального варианта технологии работ в конкретных условиях строительства являются качество и стоимость сооружения.

В общем случае качество автомобильной дороги охватывает ее транспортно-эксплуатационные, технологические, экологические, эргономические, эстетические и другие свойства, включая ожидаемый срок службы.

Интегральным критерием уровня качества автомобильной дороги обычно является ее эффективность, оцениваемая как отношение полезного эффекта от эксплуатации к суммарным затратам на строительство и эксплуатацию дороги.

развитие методов оценки строительно-технических свойств грунтов и разработка эффективных способов их укрепления вяжущими материалами и добавками поверхностно-активных, гидрофобизирующих и других химических веществ, применение различных геосинтетических материалов с целью армирования, дренирования, защиты грунтов от эрозии и т.п.;

изучение структуры, прочности, коррозионной стойкости минеральных материалов (щебня, гравия), побочных продуктов (шлака и др.) и отходов промышленности (хвосты, флюсы и др.), совершенствование способов их применения, использования и оценки свойств;

исследование свойств органических вяжущих (битумы, дегти, эмульсии, битумосодержащие горные породы) с добавками полимерных, поверхностно-активных, структурирующих и других химических веществ; совершенствование способов получения и применения органических вяжущих;

совершенствование технологии строительства асфальтобетонных покрытий из различных видов смесей с учетом их технологических особенностей, изучение особенностей поведения асфальтобетона в дорожных покрытиях в различных районах страны;

исследование неорганических вяжущих, химических добавок (противоморозных, пластифицирующих и др.), создание дорожных бетонов с высокими сроками службы в различных условиях эксплуатации;

разработка технологии строительства бесшовных непрерывно армированных цементобетонных покрытий и оснований, в том числе из укатываемого бетона;

разработка научных основ дорожного машиностроения, расширение номенклатуры и типоразмеров дорожных машин;

создание электронных высокоточных и производительных приборов для контроля качества дорожных работ.

Источник: /bau-enginer.ru/?p=178