Производство катеров: оборудование + технология изготовления 2019

Инвестиции в производство катеров

Меня зовут Андрей Анатольевич, я явлюсь владельцем многих компаний, и ищу команду партнеров-инвесторов, чтобы вместе осуществить идею по производству яхт и катеров. Это очень прибыльный бизнес, который сможет по-настоящему приносить большие капиталовложения.

Я пришел к этому бизнесу из производства и продажи композитных бассейнов, которых я продаю около 100 штук в год и спрос есть, хотя многие пессимистические партнёры не верили в этот бизнес, но у нас все получилось, и 2017 год был самый преуспевающий. Исходя из того, что себестоимость бассейна низкая, а продажная в несколько  раз выше,  я решил  что яхты и лодки похожий бизнес так как корпус лодки (верх и низ) сделаны из такого же материала, остальное это навесное оборудование и мебель.

Я был на выставке в Дубае, Москве, посещал заводы производителей в Дубае, Белоруссии, Польше, и понял, что спрос на эти изделия есть, он не большой но каждый производитель продает от 20 до 50 лодок в год!

Судя по информации других компаний которые производят яхты и корабли спрос вырос так как люди перестали покупать б.

у лодки из США в виду того что их привозят с поломанным днищем, и потом его ремонтируют и продают в 3 раза дороже под видом нового катера, потом эти катера опять ремонтируют и продают друг другу.

И самый важный критерий, это конечно же цена на лодки местного производителя, она упала на 40% так как сейчас не нужно платить  20% НДС и 15% таможенного сбора.

Для чего мне нужен партнер-инвестор: Для того чтобы создать компанию нужно большие вливание средств, для покупки катеров, изготовления матриц и дальнейшее изготовление новых катеров

Я бы хотел чтобы партнер-инвестор предоставил в качестве входа в бизнес лодку, которую Мы совместно выберем, купил ее или разработали ее, с моей стороны – снятие матрицы или изготовление новой, подбор оборудование и выпуск новой лодки.

Партнер-инвестор получает через 3 месяца лодку (если Мы идем по пути копирования лодки) в том виде, в котором передал нам, продает ее совместно с нами и возвращает свои деньги и получает вход в бизнес 40% при условии что он учувствует в развитии компании, если без участия то прибыль 30%.

Основной рынок сбыта: 70% — Россия, 15% — Украина, 10% Казахстан, 5% Белоруссия.

Если Вам нравится эта идея, приглашаю к себе на производство для знакомства и обсуждения этого бизнес проекта.

Вот тут мои проекты:

Предлагаем вложить инвестиции в производство дорогих элитных катеров и лодок, иметь долю в компании и заниматься продвижением и продажами лодок по странам СНГ. Предлагаем рассмотреть бизнес план.

 

1. Производственная программа на год по производству лодок!

Показатели
Технологическая производительность лодок	штук
Яхта 42 фута с флайбриджем	3
Катер Cruisers	3
Designer	3
Sport	3
Fishing	3
Catamarans	3

 

2. Капитальные вложения в бизнес (возможно 6 инвесторов-партнеров)

Лодки, купленные у дилеров со скидкой -20%	Сумма
Яхта 42 фута с флайбриджем	400 000
Катер Cruisers	70 000
Designer	120 000
Sport	110 000
Fishing	50 000
Catamarans	280 000

 

3. ПЛАНОВЫЙ ОБЪЕМ продаж в год!

Наименование лодок	Cредняя рыночная цена $	Объем	Всего за год $
Яхта 42 фута с флайбриджем	500 000	3	1 500 000
Катер Cruisers	90 000	3	270 000
Designer	150 000	3	450 000
Sport	140 000	3	420 000
Fishing	60 000	3	180 000
Catamarans	350 000	3	1 050 000
Итого объем продаж	1 290 000	3 870 000 $

Это планируемый объем производства в первый год, Во второй год Мы сможем увеличить производство лодок в 2 раза больше.

 

 4. Себестоимость изделия

Катера	Объем	Средняя цена изготовления	Всего за год
Яхта 42 фута с флайбриджем	3	180 000	540 000
Катер Cruisers	3	45 000	135 000
Designer	3	50 000	150 000
Sport	3	40 000	120 000
Fishing	3	25 000	75000
Catamarans	3	150 000	450 000
Итого объем продаж	1 470 000 $

Это реальная себестоимость, основываясь на стоимости корпуса, двигателя, систему управления и отделки.

 

5. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ В ПЕРСОНАЛЕ И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ за год

Наименование профессии	Кол-во, чел	Средняя заработная плата в год в $ США
Рабочие	20	96000
Водитель	1	6000
Технолог	1	8400
Менеджер	2	24000
Итого	16	135 000$

При производстве этих катеров необходимо это  количество специалистов.

 

6. СВОДНАЯ КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ И РАСЧЕТ СРОКА ОКУПАЕМОСТИ

№ п./п.	Наименование показателей	Всего в месяц $
1	Объем реализации, всего	3 870 000
2	Себестоимость, всегов том числе:	1 729 000
2.1.	сырье	1 470 000
2.2.	фонд заработной платы	135 000
2.3.	начисления на фонд зарплаты	50 000
2.4.	другие производственные расходы (офис)	24 000
2.5	Реклама	50 000
3.	Валовая прибыль	2 141 000
4.	Налог при упрощённом налогообложении, в среднем 8%	170 000
5.	Чистая прибыль	1 971 000$

 

7. Получение прибыли.

Осуществляется пропорционально удельному весу капиталовложения.

Наименование лодок	Удельный вес прибыли от вложенных средств	Распределение общей прибыли	Чистая прибыль инвестору 45%
Яхта 42 фута с флайбриджем	38 %	750 000	330 000 $
Катер Cruisers	7%	140 000	63 000 $
Designer	12%	235 000	105 000 $
Sport	11%	215 000	96 000 $
Fishing	5%	100 000	45 000 $
Catamarans	27%	530 000	240 000 $

Прибыль формируется: 45% — инвестор, 45% — производитель, 10% — развитие компании

/youtube.com/watch?v=AZxGTTqpE4M

После того как Вы вложите свои средства в катер через 3 месяца Мы возвращаем Вам катер и совместно его продаем, после чего Вы возвращаете свои средства и становитесь владельцем компании с долей в 45% на тот катер в который Вы решили вложить средства.

Любое использование материалов с данного сайта возможно только с письменного разрешения компании ОДО «Рол-Строй-Индустрия»

Источник: /biz-technology.biz/technology/investitsii-v-proizvodstvo-katerov.html

Производство ПВХ лодок как бизнес: рентабельность, отзывы

Уже давно стало популярным производство ПВХ-лодок как бизнес. Рентабельность такого проекта в определенные сезоны достигает хороших показателей, а отзывы владельцев цеха и самих клиентов говорят о постоянной востребованности продукции.

Стоит ли открывать подобное производство и что для этого нужно? Многие вопросы поначалу пугают предпринимателей, особенно новичков. Но со всеми нюансами можно разобраться постепенно. Тем более что этот процесс неспешный. Главное, выдерживать качество выпускаемых изделий на достойном уровне.

Данная сфера предпринимательства может показаться слишком занятой. На рынке действительно существует высокая конкуренция среди известных отечественных и зарубежных производителей.

Тем более что у таких предпринимателей можно приобрести лодку по доступной цене.

Но есть и определенные сложности, которые обязательно стоит учитывать начинающему бизнесмену:

1. Таким делом, как изготовление и продажа лодок-ПВХ может заниматься лишь человек, знакомый с технологическим процессом не понаслышке. Ведь даже при наличии автоматизированного оборудования нужно иметь опыт в подборе материала, знать, как работают устройства, ориентироваться в их настройках и уметь протестировать готовую продукцию.
2. Сам процесс занимает длительный период. Лодки-ПВХ это не тот товар, который выпускают в массовом количестве. В зависимости от разновидности изделия на его создание и проверку уходит от 2 до 6 месяцев. Хотя при наличии мощного оборудования и значительного штата сотрудников данный процесс можно ускорить.
3. Серьезная конкуренция отпугивает начинающего предпринимателя. Лодки-ПВХ выпускаются именитыми брендами и продаются во всех туристических и рыболовных магазинах, что делает поиск клиентов особо трудной задачей.
4. В данной сфере наблюдается строгая зависимость от сезона. Раскупают товар лишь с середины весны до начала осени. В остальное время продукция будет в основном простаивать на полках или на складе.

Разновидности лодок

Человечество придумало уже немало вариантов подручного транспорта с целью перемещения по водной поверхности. Среди них самыми популярными за многие годы стали обычные деревянные и надувные.

Для туриста или рыболова-любителя вторые являются более интересными, так как в сложенном виде занимают мало места, и их можно перевозить с собой в любую выбранную зону отдыха.

Поэтому лодки-ПВХ как бизнес считается перспективным направлением.

Среди надувных разновидностей выделяют:

• Моторные – характеризуется наличием двигателя, который крепится к жесткому транцу. Благодаря мощности мотора лодка набирает высокие скорости и дает возможность человеку перемещаться в короткие сроки в нужное место. При их изготовлении на заводе придерживаются определенных ГОСТов.
• Гребные – более интересные для частного предпринимателя, так как состоят полностью из надувных элементов. Их эксплуатация также отличается легкостью, простотой и безопасностью. Борта обычно разделяют дополнительно на несколько отсеков, что не дает плавсредству утонуть даже при повреждении одного из них.

Как в первом, так и во втором варианте дно лодки может быть разным – полужестким (сделанным из пластика или фанеры) или жестким, для изготовления которого применяются легкие сплавы. Иногда для большей прочности и удобства между бортами крепят еще и скамейку.

Сырье для изготовления

Сегодня для производства надувных лодок используют различные материалы:

1. Поливинилхлорид (ПВХ) – он бывает армированным и неармированным. Первый вариант более распространенный, так как обладает хорошей прочностью, устойчивостью к загрязнениям и ультрафиолету. Такой материал при необходимости легко отремонтировать, правда, довольно сложно перекрасить. В составе присутствует плотное синтетическое тканое полотно и покрытие из полиуретана. Такое сочетание обеспечивает лучшие эксплуатационные характеристики изделия. Неармированный ПВХ чаще выбирается за основу зарубежными производителями, но является менее прочным и ненадежным.
2. Прорезиненая ткань – неустойчива к воздействию солнечных лучей, а прочностные характеристики гораздо ниже. Но подобные материалы ценятся за их доступность и дешевизну. Правда, лодка из такой ткани обладает коротким сроком службы.
3. Хипалон и неопрен – относительно новое сырье для надувных лодок. Отличается высокой стоимостью, но и обладает высочайшим качеством в процессе эксплуатации. Готовое изделие из такого материала прослужит не один год.
4. Полиуретан – редко применяется как единственный элемент. Обычно его сочетают с поливинилхлоридом и наносят на тканевую основу.

Обратите внимание, что для изготовления лодок на заказ или на продажу придется ответственно подойти к выбору материала.

В государственных стандартах и требованиях к готовому изделию указана плотность ПВХ-ткани в 640 г/м2.

Но производители, которые заботятся о качестве выпускаемого товара стараются перестраховаться и останавливают свой выбор на плотности в 850 г/м2 для бортовой части и 1100 – для днища.

Это обеспечивает большую надежность при эксплуатации.

Технология

Весь процесс создания надувной лодки проходит такие этапы:

• Выбор материала высочайшего качества. Делать это следует лично, поэтому человек, занимающийся подобным бизнесом, должен иметь определенный опыт.
• Раскройка деталей согласно требуемой форме и размеров готового изделия. Здесь используется выкройка, сделанная на специальном аппарате или же стандартные трафареты. Если применять для этого лазерный станок, тогда каждая деталь будет точно соответствовать заданным параметрам, а ее края окажутся идеально ровными.
• Сборка лодки, которая может происходить двумя способами – проклейкой или же сваркой. В каждом из случаев нужно специальное оборудование. Для первого варианта соединения деталей используется особый клеящий состав на полиуретановой основе. А чтобы избежать рисков разрыва, делают наслоение деталей между собой. Сварка является более надежным способом соединения элементов, которая совершается при помощи ультразвуковой установки и применения горячего воздуха.

В конце работы изделие обязательно тестируют, чтобы убедиться в его качестве, прочности и надежности в процессе эксплуатации.

Оборудование для производства

Для максимальной автоматизации всех этапов нужно закупить современную технику:

1. Аппарат для создания выкройки деталей – сегодня для этого используют высокоточное лазерное оборудование, за счет чего получается избежать любых дефектов.
2. Специальный станок для склеивания элементов или для сварки, в зависимости от выбранного варианта изготовления.
3. Также следует приобрести дополнительные инструменты, стол для работы мастера, расходные материалы, насосы и пр.

Такое оборудование отличается удобством и полностью автоматизированным процессом, что разрешает минимизировать затраты на персонал. Поскольку данная статья расходов в бизнес-плане окажется слишком высокой, новичкам следует остановиться на отечественных аппаратах или же приобрести бывшие в употреблении.

Сбыт продукции

Больше всего сложностей может возникнуть на этапе продажи готовых изделий. Так как на рынке существует высокая конкуренция среди именитых брендов и производителей, то стоит продумать, каким образом реализовывать собственный товар. Для этого можно использовать различные каналы:

• Заключите договор со специализированными магазинами (туристической и рыболовной направленности).
• Размещайте объявления в интернете, социальных группах, создайте свой сайт и общайтесь с людьми на форумах.
• Можно продвигать собственный бренд за счет стандартных рекламных площадок – СМИ, транспорт, билборды.
• Общайтесь лично с потенциальными клиентами и описывайте преимущества и выгоду приобретения товара у вас (тщательная проверка качества изделия, собственный опыт эксплуатации, дешевые расценки).

Видео: как делают ПВХ лодки?

Отзывы

Источник: /biznesask.ru/idei/proizvodstvo/pvh-lodki-kak-biznes.html

Этапы производства моторных лодок, процесс изготовления моторных лодок

— Производство моторных лодок это одновременно простой и сложный процесс, состоящий из ряда этапов, которые следуют друг за другом.
Вначале необходимо создать проект. Обычно для этого используются графические редакторы и специальные программы, которые заранее помогают просчитать насколько будет удобен конечный продукт в эксплуатации.

Большое значение имеет квалификация конструктора или инженера. Ведь создание проекта требует углублённых знаний аэродинамики, эргономики, физики. Мало того, не последнюю роль играет подбор материалов. От этого напрямую зависит цена лодка, надёжность, удобство в использовании и так далее.

Соответственно опыт специалиста и его квалификация определяют жизненно важные параметры для будущего концепта.

— Также производство моторных лодок требует масштабности.
Чем больше делается товаров, тем ниже себестоимость каждой единицы продукции. Реализуется это, прежде всего, благодаря, так называемому, увеличению масштабов производства.

Проще говоря, чем больше предприятие закупает материалов, тем дешевле они обходятся. Мало того, при увеличении количества производимых лодок, оборудование, задействованное на фирме, начинает работать на полную мощность, исчезают простои, уменьшается количество остатков.

Результат закономерен — высокая эффективность и низкие затраты.

— Вторым этапом производства является создание остова. Обычно для этого используют фанеру, но она требует к себе дополнительного внимания. Ведь данный материал славится тем, что легко поддаётся разрушению под воздействием влаги. Тем не менее правильная обработка может обеспечить годы надёжной службы. Интересным вариантом считается создание матрицы из стеклопластика, правда и цена возрастёт.

— После того как создан остов, нужно нанести внешнее покрытие, лучшим материалом считается стеклопластик. Он лёгкий, надёжный и долговечный. В конце нужно обработать получившийся товар слоем защитной краски и можно спускать судно на воду. Но, если это пробный образец влинейке, существует и четвёртый этап.

В итоге лодки пластиковые продажа, которых реализовывается после длительных испытаний, модификаций, усовершенствований, попадают в руки покупателей.

Источник: /akuaboat.ru/etapy-proizvodstva-motornyh-lodok/

В астрахани начато строительство завода по производству композитных катеров для малого флота

Компания «Морское композитное судостроение» объявила о начале строительства нового предприятия по производству катеров для малого флота. Проект модульного многофункционального катера уже создан, на участке в особой экономической зоне (ОЭЗ) «Лотос» близ Астрахани стартовали работы по строительству производственного комплекса.

 Корреспондент информационного издания flotprom.ru подробно расспросил директора компании о том, чем будет заниматься данный судостроительный комплекс. Александр Александрович, свой проект вы начинаете не на пустом месте, а используя опыт инициатора проекта, судостроительно-судоремонтного предприятия «Альбатрос», где вы трудились.

Почему вы решили заняться композитным судостроением?

Воспользуйтесь нашими услугами

Композитные технологии — будущее судостроения, особенно «малого флота». В России эта ниша относительно свободна, особенно в части серийного производства лодок и катеров.

Выйдя на полную мощность в начале 2020-х годов, мы сможем производить до 50 судов ежегодно. Нашей стране давно нужно обновлять флот, причем не бездумной закупкой иностранных образцов, а посредством создания отечественных. И на основе самых современных технологий.

Производство решили организовать в устье Волги, в особой экономической зоне «Лотос». Какие там условия?

Юг России в целом и Астраханская область в частности — регион, где более полугода лето, здесь низкие расходы на поддержание микроклимата на производстве. Много солнца, которое можно использовать для обеспечения электроэнергией. Наконец, это стратегически выгодное положение, здесь проходит активно развивающаяся транспортная магистраль Север-Юг (от Индии и Китая — в Европу).

Много вузов, выпускающих специалистов-судостроителей. Экономические условия в «Лотосе» позволят перенаправлять средства в расширение номенклатуры, освоение новых материалов, разработку и изготовление перспективных образцов продукции. Это направление требует немалых вложений, которые мы привлекаем благодаря особым условиям экономической зоны. Площадь участка под проект — 8 Га.

Проект производственного комплекса ООО Морское композитное судостроение

Вы намерены в ближайшее время нанять 120 человек на производство. Это немало. Какова нужная квалификация, требуемый опыт? Как вообще в России обстоят дела с подготовкой судостроителей для композитного производства?

Профильных специалистов, знающих и умеющих работать именно с композитными материалами (эпоксидными смолами), мало. А вузы таковых в Астрахани не выпускают, разве что общий судостроительный профиль. Выпускники из Москвы в Астрахань не поедут.

Мы планируем опираться на начальном этапе на технологов производителей материалов, постепенно обучая и воспитывая своих. Повышать квалификацию и набирать опыт будем в процессе работы на производстве.

Мы уже заручились поддержкой производителей и поставщиков, которые на начальных этапах будут вместе с нами вести работу, обучая наш персонал и подсказывая нюансы в технологии.

А что касается обучения персонала? Сможете обучить сотрудников чему-то новому?

Мы делаем ставку на молодых специалистов — в основном выпускников профильных учебных заведений: Астраханского государственного и Астраханского государственного технического университетов. У них огромное преимущество перед рабочими судостроительных специальностей, работавших на производствах.

Выходя из вуза, они полны знаний и энергии эти знания применить. Они не обременены негативным опытом устаревших производств, который в нашем случае не применим — все равно придется переучиваться. Гораздо проще научить сначала, чем потом переучивать. Наконец, выпускнику не так просто устроиться, т.к. считается, что он неопытный, а таких берут с неохотой.

А нам все равно — учить хоть выпускника, хоть рабочего со стажем, и здесь грань стирается. При заводе планируем создание собственной учебной базы, чтобы обеспечить обучение и повышение квалификации своих кадров у себя. Это необходимо, т.к. химики не сидят сложа руки и материалы постоянно совершенствуются, выпускаются новые с новыми свойствами.

С ними нужно уметь работать, вводя их в технологический процесс.

Насколько вы рискуете, начиная столь масштабный и заметный для отрасли проект?

Риски всегда есть. Сложившаяся в судостроении традиция — это когда флот просит построить ему то или иное судно с теми или иными свойствами. В экономике это явление называют «спрос порождает предложение». Очень редко сегодня встретишь в нашей отрасли ситуацию, когда производитель готов предложить то, о чем потребитель еще не думал.

Сколько средств нужно для запуска производства?

Для полноценного запуска производства и получения заказов, которые позволят окупить затраты, необходимо около 1,5-2 млрд рублей. Срок окупаемости — 10-15 лет.

При этом мы уже вложили собственные средства, есть подробный проект производства, сейчас идут работы по подготовке участка под строительство.

Мы столкнулись со сложностями в получении кредитных средств на организацию производства, поэтому ведем переговоры с инвесторами.

Источник: /integral-russia.ru/2018/05/18/v-astrahani-nachato-stroitelstvo-zavoda-po-proizvodstvu-kompozitnyh-katerov-dlya-malogo-flota/

Компания Flint рассказывает о технологии производства корпусов из пластика

Очень часто люди, приходя в фирму, выдают такую информацию, что мы не понимаем, откуда и где они взяли ее. Но почитав некоторые сайты, понимаешь, что этот бред печатают лица, которые сами в этом ничего не понимают. Это как в анекдоте: Двое разговаривают, один другому: — Ваш Паваротти вообще петь не умеет: нет слуха, и еще картавит.

— Ты слышал Паваротти??? — Нет, мне вчера Рабинович напел. Так вот, чтобы не было недопониманий, прочтите эти строчки.  Начнем с пластика: стеклопластик состоит из смолы и наполнителя, например, стекломатериала. Стекломатериалы делятся в свою очередь на: ровинг (это жгут из стекловолокна, похож на белый шпагат), стекломат, стеклорогожа, стеклоткань.

Чем больше стекломатериала в пластике, тем он более качественный и большей прочностью обладает.

Но тут надо оговориться: ровинг не дает большую прочность, так как его мелко рубят и, смешав со смолой, напыляют на матрицу (матрица — это форма катера, но сделанная в виде обратной формы, как негатив у фотографов — имеет обратное изображение, а когда напечатают, то вы получаете изображение — так и матрица).

После напыления ровинга такие изделия обязательно надо усиливать тканными материалами (рогожей, тканью). И все равно, такой пластик более низкого качества и очень не любит ударов.

Все импортные катера, яxты и лодки изготовлены методом напыления, потому что это дешево и быстро, поэтому, если сильно ударится в таких cудах, корпус разрушается на большом пространстве, чаще всего, проваливается большая часть поверхности. Это как каленое стекло — с виду прочное, а стукни — все рассыплется. Зато производитель экономит на зарплате и времени.

 Вот пример: фирма «Спэв» делает такие же «Фофаны», как и мы, но методом напыления аппликатором (рубленный ровинг напыляется вместе со смолой). Если «Фофан» формуется в течение 2 дней вручную, то методом задувки они делают 10 лодок за день.

Следующий метод — это ручная формовка, которая трудоемкая, но дает очень хороший результат (при условии, что формовщик не ленится и не идиот).

Процесс заключается в том, что на матрицу наносится мат, пропитанный смолой, когда мат разбухает, его разбивают специальными разбивочными валиками (жгуты, из которого соткан мат, имеют круглую форму, и их надо сделать в виде ленточки), после этого его прикатывают специальными валиками (прикаточными), одновременно, выгоняя излишки смолы.

И чем меньше останется в пластике смолы, тем прочнее получается пластик. Это принцип железобетона — чем больше арматуры, тем он прочнее. Роль арматуры выполняют стекложгуты, из которого соткан мат, рогожа, стеклоткань. Почему он прочнее? Стекложгуты тут не рубятся, а идут длинные, что придает большую прочность пластику, ведь тяжело разбить изделие, если длинные связи, да еще перекрывают друг друга — получается монолитная сплошная конструкция. Сам мат имеет длинные волокна, но он получается методом навала при изготовлении мата. В отличии от него, рогожа и стеклоткань ткутся на станке, как обычная ткань. Вот они самые прочные, но очень трудоемкие в работе, поэтому иx используют для усиления изделия. Рогожа от ткани отличается толщиной жгута из которого иx ткут и имеет более прямые волокна, которые не сильно изогнуты при переплетении, как в ткани. Самый лучший результат получается при применении т.н. однонаправленных тканей, где волокна и вовсе прямые и связаны между собой специальной прошивкой — очень тонкими и прочными нитками.

А теперь объясним, что зависит от формовщика. Если он ленивый, то можно просто налить много смолы, утопив стекломатериалы. В итоге вы получаете хрупкую конструкцию и очень тяжелую. А если он идиот, то не понимает, зачем разбивать и прикатывать. Хороший формовщик готовится 2-3 года, а некоторые так и не осваивают эту специальность — не дано.

Вот почему и проблема в организации производства: сперва надо научить. Много появляется фирм, которые пытаются делать изделия из стеклопластика. Но хорошего ничего не выходит. Мало иметь деньги, надо уметь и самому работать, а таких мало.

Вот пример Питера: те, кто давно работает, это те фирмы, где хозяева сами все пропустили через себя и не одну тонну смолы перекатали, это «Компан Марин» — Тараненко, «Курс» — Ершов, «Стрингер» — Белорусов, «Флинт» — Савельев, «Арт марин» — Шилов.

Очень смешно слышать, когда узнаешь, что тот человек, который катал один брак вдруг, становится во вновь открытой фирме ведущим спецом. Вот откуда столько не качественного пластика. Но вернемся к формовке. Ручная формовка на западе очень дорогая, и катера сделанные таким методом стоят на несколько порядков дороже, они же и более долговечны, и больше ценятся.

Мало фирм, кто катает таким способом. Я имею в виду за границей, хотя, есть — это в основном фирмы, которые строят спортивные и гоночные лодки.

Следующий способ формовки — это вакуумное засасывание смолы. Он дает очень хорошие результаты, но трудоемок, и дорогое получается изделие. Требует большего времени для подготовки и много оборудования, но прогрессивный. В некоторых странах он только и разрешен — считается более экологически чистым.

  А заключается он в следующем: выстилаете мат в матрице, потом прокладываете каналы, по которым пойдет смола, накрываете полиэтиленовой пленкой, все герметизируете и начинаете откачивать воздуx, а с другой стороны подаете смолу. Все пропитывается, и смолы берется столько, сколько необходимо. В идеальном случае Вы получаете очень xороший пластик. Но тут нужны специальные материалы, и пластик получается дорогим. И еще должны быть xорошие специалисты. Я знаю такого в Питере только одного — это Сан Саныч Тараненко, фирма «Компан марин». Он этому посвятил очень много времени. Остальные — это больше поxоже на кружок «умелые руки». Мы имеем печальный опыт работы с такими «спецами»: кроме переведенного материала и негатива мы ничего не поимели. И если вам нужен корпус гонщика или супер-лодки обращайтесь в «Компан марин». Вас там не обманут, и вы получите классный пластик.

Теперь о весах корпусов. Приходя, заказчики начинают рассказывать, что вот там такой, как у вас корпус, в 3 раза легче. И начинаешь объяснять, что так не может быть, иначе, корпус просто развалится. И вот почему: есть прочностные характеристики, которые зависят от толщины пластика и частоты набора.

Чем больше поперечного и продольного набора, тем меньше можно сделать толщины обшивки, но и здесь есть предел. Так как, все серийные катера и лодки имеют довольно скудный силовой набор, прочность набирается толщиной. Можно снизить вес, если используется «сэндвичевая» конструкция обшивки для придания жесткости.

«Сэндвич» всем хорош — технология пришла из авиации, но сделать «правильный сэндвич» очень не просто, а «правильный» отличается от халтурного по прочности, более чем в четыре раза. Правильный сэндвич формуется только вакуумом, который обеспечивает идеальное прилегание и приклейку, без пузырей, материала сердцевины (пенопласт, соты).

Есть такая фирма — «Альтаир», она делает гоночные яxты, типа «Оптимист», «Кадет», «Лучи», и когда идет «сэндвич», они пенопласт просто приклеивают, с помощью филлера (клея по пластику), что не плоxо, просто другая теxнология — более простая. Почему я привел этот пример? Да что бы показать, что вакуумный «сэндвич», сложен, и требует большого опыта.

Так вот, очень странно, когда клиент ссылается на то, что вот те, или там — те, делают лодку пластиковую на 30 процентов легче — вот специалисты. Только он не понимает, что он покупает откровенное «фуфло».

Так получилось с рибами: работал у нас Веретенников Сергей, посмотрел — вроде все просто, дернул народ, модели, и появилась фирма «Скайбоат», в итоге, весь модельный ряд дискредитирован. Люди умудрялись клеить корку 4 метрового риба, аж 70 килограмм, в итоге, это разваливалось в течении сезона, хотя такой корпус должен быть 120 килограмм, исходя из расчетов прочности.

Xотя, как конструктору идей, Веретенникову надо отдать должное. Поэтому посмотрите вес покупаемой лодки и сравните с аналогами. Сразу скажем вам по поводу лодки аппликаторной задувки. Она должна быть на 25-30 процентов тяжелее аналогичной лодки, отформованной вручную.

Это происходит из-за того, что надо больше материала при ее задувке, чтобы получить ровные толщины, да xоть какую-то прочность. Поэтому надо понимать: если лодка изготовленная методом задувки, получается легче лодки, сформированной методом ручного ламинирования, то это — разовый вариант, в лучшем случае, на пару сезонов, а то и того меньше.

Теперь о ценообразовании.

Xороший материал стоит не дешево, и цена на него у всеx продавцов одинакова (плюс минус 10 рублей), поэтому, изделия примерно у всеx в одной цене. В среднем, сейчас килограмм пластика стоит примерно 11-12 евро, и меньше он не может стоить, в противном случае вы покупаете некачественный пластик из смолы, разбавленной ацетоном.

Так, нам привезли в ремонт катерок местного пошива, поинтересовались, сколько стоит, оказалось, что даром — аналог нашего «420 флинта», а цена 70000 рублей. Нам обxодится дороже материал. Когда стали ремонтировать (катер не отxодил и сезон ), то были в шоке.

Первый слой — была стеклоткань (это оказалась ткань для изоляции труб теплоцентрали, очень дешевая), потом наполнитель — шла бумага, газеты и завершал все это еще слой ткани. Итог: катер развалился. Один раз мы решили сэкономить, купили смолу, ну очень дешево, непонятной марки, с бочки мы экономили 40%, здорово. Xватило ума, пустить для пробы эту смолу на сиденья.

В итоге, клиент привез катер через неделю назад: оказалось, что смола была xрупкая, и все сиденья просто расскололись. В итоге, мы себя наказали — нам пришлось разбирать весь катер, вырезать брак, и делать все заново. А любой ремонт стоит дороже нового изделия. С теx пор не экспериментируем.

Поэтому, когда появляется что-то дешевое, задумайтесь, а из чего это сделано, ведь вы покупаете дорогую вещь, которая должна служить вам долго и надежно. И если эти строки вам помогут, мы будем этому рады.

Источник: /korabel.ru/news/comments/kompaniya_flint_rasskazivaet_o_tehnologii_proizvodstva_korpusov_iz_plastika.html

Как выбрать оборудование для производства ПВХ-лодок :

У многих рыбаков подготовка к сезону заключается в приобретении необходимых снастей, поездках по специализированным магазинам в поисках нужных костюмов, оборудования. Хотя есть и такие, кто задумывается о покупке лодки или даже о ее собственноручном изготовлении.

Покупка или самостоятельная склейка

Конечно, многие доверяют лишь именитым производителям, у которых установлено отменное оборудование для производства ПВХ-лодок, работают опытные специалисты, и они известны в своей сфере уже не один десяток лет. Правда, другие предпочитают приобретать изделия у частных мастеров, которые собственноручно раскраивают детали, клеят их, проходят и проверяют каждый шов. Такие производители отвечают за качество своих изделий.

/youtube.com/watch?v=NGeNvEUEJFw

Также есть умельцы, которые покупают отрез ПВХ-материала, различные комплектующие, из которых состоит лодка, и собирают готовое изделие. Правда, самостоятельно разобраться с производством этих изделий под силу лишь единицам. Поэтому гораздо лучше изготовление надувных лодок доверить профессионалам, которые знают все нюансы правильного раскроя материала, его проверки и обработки.

Начало производства

Если же у вас есть определенный опыт работы с поливинилхлоридными материалами, вы знаете, как изготавливаются лодки, тогда можно задуматься о своем бизнесе.

В первую очередь необходимо выбрать оборудование для производства ПВХ-лодок и специалистов, которые смогут правильно подобрать материал, раскроить детали, соединить их и, конечно, протестировать готовое изделие.

А вот подбор материала для таких изделий должен осуществляться с особой тщательностью. По установленным государственным стандартам, для обычной гребной надувной лодки можно использовать ПВХ-ткань плотностью 640 г/м2. Однако опытные производители предпочитают изготавливать более прочные изделия. Некоторые для баллонов приобретают материал плотностью 850, а для днища – 1100 г/м2.

Раскрой и варианты соединения деталей

Приобретая оборудование для производства ПВХ-лодок, обратить внимание стоит на специальные аппараты для работы с выкройками. При помощи лазера раскрой делается с точностью до миллиметра.

Это полностью исключает возможные проблемы при сборке готового изделия. Если выкройка была сделана правильно, то соединение деталей не вызовет никаких трудностей.

Однако при эксплуатации важна не только правильная форма лодки без явных деформаций, особое внимание должно уделяться качеству швов.

В настоящее время существует два варианта сборки лодок из ПВХ-материалов. Одни производители предпочитают их клеить. При этом такие швы зачастую оказываются более разрывоустойчивыми, чем сам материал. Правда, для надежного соединения необходимо использовать специальный клей, изготовленный на полиуретановой основе.

Другие приобретают специальное оборудование для производства ПВХ-лодок, предназначенное для сварки деталей. Это считается более современным методом. Также детали могут соединяться методом вулканизации, при помощи ультразвуковой сварки или обработки горячим воздухом.

Как выполняется раскрой лодок

Перед началом работы выбирается отрез ПВХ-ткани необходимой плотности. При этом ее качество должно быть предварительно проверено. На материале при помощи специальных лекал-шаблонов расчерчивают части бортов и дна будущей лодки.

Разметка может выполняться вручную или специальными трафаретами. Если на производстве есть специальное оборудование, то раскрой может выполняться автоматически. При таком способе одновременно изготавливается до 20 одинаковых деталей. Для этого используются специальный лазер и струя охлаждающей воды, их сочетание обеспечивает получение ровных и четких краев.

После этого обученные люди уже начинают заниматься обработкой деталей — они отмечают места их соединения и границы, до которых идет накладка материала. При правильной подготовке на этапе стыкования никаких проблем не возникнет. Вначале принято соединять детали бортов будущей лодки и лишь после этого накладывать днище.

Сбор деталей

Помимо правильных лекал и качественного раскроя, также важна и технология производства лодок ПВХ. Скрепление по швам при помощи клея можно делать внахлест или встык. В последнем случае соединения усиливаются благодаря специальным лентам. Двухстороннее перекрытие всех стыков позволяет обеспечить максимальную прочность.

Однако производители качественных лодок не останавливаются на этом. После склейки швы подвергаются высокотемпературной обработке. После такого разорвать детали лодки можно только в том случае, если намеренно отрывать слой ПВХ-материала от его основы.

А другие производители предпочитают сваривать детали. Для этого, конечно, необходимо специальное дорогостоящее оборудование – установки тока высокой частоты.

При этом температурному воздействию подвергаются только участки стыков, а края материала остаются холодными, и благодаря этому они не деформируются. В итоге на выходе получаются ровные герметичные швы, которые практически не видны.

Сочетание качества и цены

Если придерживаться всех этапов, по которым должно проходить производство лодок, выбирать исключительно качественный материал для работы и приобрести хорошее оборудование, то становится понятно, что цена таких изделий не может быть низкой. Однако если покупатель хочет приобрести лодку не на один год, тогда лучше немного потратиться и купить более качественный товар.

Конечно, на рынке сейчас достаточно легко найти лодки ПВХ китайского производства. Они могут быть в 2-3 раза дешевле аналогичных отечественных изделий.

Это и останавливает многих производителей, ведь после подсчета возможной стоимости изделий они понимают, что не смогут конкурировать с китайскими товарами.

Источник: /BusinessMan.ru/new-oborudovanie-dlya-proizvodstva-pvx-lodok.html

Оборудование для изготовления стеклопластика

Одним из самых распространенных вопросов является вопрос расчета количества материала.

Итак, попробуем быстро и наглядно рассчитать необходимое количество материала на примере, вопроса ,пришедшего на нашу почту, а также разберем, какое оборудование для стеклопластика понадобиться.

Вопрос

Подскажите сколько мне необходимо материала для изготовления матрицы транцевой платформы катера и изготовления с нее 5-ти копий?

Итак-площадь изделия например равна 3 м.кв. ,толщина изделия 6 мм. Мы знаем ,что 1 кв. метр стеклопластика весит 1,3 кг. , исходя из этого получается, что вес изделия равен 23,4 кг.

Нам понадобиться оборудование для производства стеклопластика В стеклопластике при ручном формовании 1/3 это армирующий материал(стекломат,стеклоткань,стеклорогожа) и 2/3 это связующеее(полиэфирная смола ,гелькоут)

Матрица должна быть толще выпускаемого изделия минимум в 2 раза(при таком небольшом количестве сьемов (5шт) можно использовать матрицу в 2 раза толще чем изделие, если же количество сьемов больше 10 шт, то лучше ,чтобы матрица была толще изделия в 3 раза.

Мы должны помнить так же что первый слой после гелькоута должен укладываться самым тонким стекломатом (плотностью 100-150 гр.на м.кв),но делать целиком изделия или матрицу из этого стекломата не выгодно, ибо цена за кг. у тонкого стекломата значительно выше, необходимо оборудование для нанесения стеклопластика.

Так же не стоит забывать ,что матрица делается из матричной смолы и гелькоута.

Итак матрица должна весить 23,4кгx2= 46,8 кг

В ней 1/3 это армирующее -15,6 кг

Связующее (полиэфирная смола)-31,2 кг(но для матрицы необходима матричная смола)

Гелькоут(в данном случае матричный) примерный расход 500 гр. на м.кв. ,нам на 3м.кв изделия необходимо 1,5 кг матричного гелькоута (лучше взять 2 кг, чтоб с запасом)

Итак изделия должны весить 23,4кгх5=117 кг

В них 1/3 это армирующее -39 кг

Связующее(полиэфирная смола)-78 кг

Гелькоут примерный расход 500 гр.на м.кв., исходя из площади изделий 3м.кв х5=15 м.кв, итого 7,5 кг. гелькоута(лучше взять с запасом 8 кг.)

Общая площадь и матрицы и изделий равна 18 м.кв –значит вам нужно примерно 20 м.кв. стекломата плотностью 100-150 гр.м.кв

По армирующим материалам если нет каких либо предпочтений ,то проще всего работать с стекломатом плотностями 300-450-600 гр.м.кв, это уже в зависимости от желания каждого,но по моему опыту лучше положить аккуратно 2 слоя стекломата 300гр.м.

Помните так же что выгоднее покупать полиэфир в транспортной упаковке (20кг или 220 кг),а армирующие материалы в рулоне(30кг или 35 кг) в этом случае вы экономите от 10% до 20%

На этот обьем стеклопластика я бы еще посоветовал взять специальный алюминиевый валик, в этом случае качество ламината было бы намного выше и банку разделительного воска.

Ответ

Вам необходимо связующего(стекломата) 54,6 кг(советую взять 2 рулона по 30 кг стекломата плотностью 300 гр.м.кв шириной 1,05 м),а так же стекломата 100 гр.м.

кв 20 метров шириной 1,05 метра,полиэфирной смолы общего назначения(напримерPolystar 120 NT) 78 кг(советую взять 4 барабана по 20 кг), полиэфирной смолы матричной (например Polystar 280NT) 47 кг(советую взять 2 барабана по 20 кг и 7 кг в пластиковой канистре),гелькоута общего назначения для изделий(или гелькоута под покраску если изделие в дальнейшем будет красится) 8 кг (если белый или черный ,то лучше брать в транспортной упаковке(железная канистра) по 4кг и матричного гелькоута 2 кг, так же банку воска Unina и универсальный алюминиевый валик.

Обратитесь к менеджеру для того, чтобы купить оборудование для изготовления стеклопластика.

Источник: /rifvl.ru/info/10-oborudovanie-dlja-izgotovlenija-stekloplastika.html

«Беркут-Марин»: революционеры малого судостроения

Петербургский производитель катеров «Беркут-Марин» относится к компаниям с очень активной жизненной позицией.

Только в этом году специалистами предприятия было разработано и внедрено несколько новых, во многом революционных технологий в сфере маломерного судостроения.

За подробностями мы обратились к главному конструктору «Беркут-Марин» Денису Морозову.

— Денис, этот год стал для вас особенным. Расскажите, почему?

— В этом году сделано очень много шагов: получен патент и внедрены новые обводы, новый сплав, специальные судостроительные профиля, которые позволят улучшить внешний вид катеров и технологичность их сборки, повысив прочность соединений корпуса, собираемся использовать новый вид сварки.

— Теперь обо всем подробнее. Начнем с обводов, которые уже прославились на весь мир.

— В сентябре мы участвовали в Международном Военно-морском салоне, где презентовали катер «Concept 5.

0» с новейшими обводами корпуса, которые позволяют, не снижая скорости, идти на волнении до 5 баллов.

Хаджи-Мурат Валеев – начальник отдела государственных научно-технических программ АО «Концерн «Океанприбор». Этот человек – изобретатель по призванию.

Из производителей алюминиевых лодок мы первые, кто решились поиграть не просто с обводами одного листа, а, не стесняясь швов на днище, оптимизировать обводы корпуса, чтобы повысить мореходность лодок. Уйти от разрушительного слеминга, который неизбежен при традиционном подходе.

Наши обводы снижают динамическую нагрузку на корпус и экипаж судна. Помимо безопасности мы повысим мореходность лодкам, добавив 1-2 балла. Есть сложности в изготовлении. Такие обводы требуют другого подхода, но все исполнимо.

— Такая лодка дольше изготавливается?

— И дольше, и сложнее. К выставке мы за 3 недели построили катер, но работали без выходных.

В отличие от обычной лодки, время формирования самого корпуса увеличивается раза в полтора, но это оправдано повышением мореходности при волнении.

На «Concept 5.0» угол килеватости нижнего сегмента — 45 градусов. Такие лодки не делают.

Считается, что такая килеватость не имеет достаточных сил динамического поддержания, и это правильно, но ситуация меняется если рядом есть сегменты днища с нормальными углами.

Лодки с такой килеватостью хорошо чувствуют себя на большой волне. На первом катере с новыми обводами мы в ноябре участвовали в Ледяной гонке – с Васильевского острова до Усть-Ижоры по Неве.

— То есть вы обкатываете свои лодки на соревнованиях, участвуете в экспедициях?

— На Ледяной гонке мы были представлены двумя серийными катерами: Berkut L-Jacket и Berkut XL-Jacket с дискретно переменной килеватостью . Заняли 2-е и 3-е места. Вторая лодка пришла третьей просто потому, что мы не успели достаточно подготовиться. Поздно узнали о гонке, не успели подобрать мотор, винты.

На волне мы нагоняли лодки, которые чувствовали себя лучше на гладкой воде. Также мы выступаем спонсорами компании «Разбушлат», которая устраивает экспедиции и хочет пройти все крупные северные реки.

Мы предоставляем им свои лодки.

— Кем могут быть востребованы лодки с обводами Валеева-Морозова?

— В первую очередь, такие лодки будут востребованы МЧС, для спасения. Спасение на воде . Нашим испытательным полигоном является Ладожское озеро, где погода меняется до шести раз в день – от полного штиля до шторма.

Многие прогулочные лодки уходят далеко, не могут реагировать на изменения погоды и чтобы лодки МЧС по волнению смогли быстро до них добраться, мы хотим предложить им катера с нашими обводами. Хочу отметить еще кое-что. «Concept 5.0» была сделана из абсолютно нового сплава – 1565ч.

Это совместная разработка ЦНИИ «Прометей», Самарского металлургического завода и НИИ стали. Это первое судно, в котором использовался этот сплав.

— Чем он хорош?

— Он близок по прочности к стальным листам и позволил нам уменьшить расчетные толщины на 1 мм. За счет его использования мы снизили вес лодки на 150 кг.

При весе лодки около тонны мы выиграли больше 10%, это очень существенно. Мы уже заказали листы сплава 1565ч под наши серийные лодки и собираемся полностью переходить на него во всех моделях.

Он значительно повышает энергоэффективность.

— Что за специальные судостроительные профиля, из которых вы будете собирать корпуса ваших лодок?

— Я разработал эти профиля. Они логичны и понятны, использовались еще в советское время, я просто адаптировал их под наши лодки. Другой вопрос, что их не осталось в производстве. Металлопрокатные заводы производят в основном простые профиля: уголки, швеллера, тавровые профиля, то есть то, что делают массово.

Их делают из алюминиевого сплава ад31 в достаточно большом объеме. А из сплава под сварку мы первые, для кого будут делать профиля под судостроение.

Самарский металлургический завод уже сделал их для нас, причем из нового сплава 1565ч. Сейчас они проходят последнюю обработку и через пару недель мы их получим.

Очень сложно раскачать большие заводы на такое производство.

Это произошло благодаря тому, что «Прометей» и лично Евгений Петрович Осокинпоспособствовал.

— Расскажите о сварке трением с перемешиванием.

— Ее начали внедрять на Западе в 80-х годах прошлого века. Ее применяли в авиации, автомобилестроении, в скоростных поездах «Сапсан».

«Прометей» начал делать судостроительные панели на базе этой сварки. С установкой, которая есть у Политеха, мы надеемся потихоньку внедрить ее в малое судостроение.

— Какие преимущества у этого вида сварки?

— Сварка происходит при температуре не выше 400 градусов, а это значит минимальные термические деформации, отсутствует околошовная зона с пониженной прочностью. Все это ведет к увеличению сохранности прочности материала в местах сварки.

Аргонно-дуговая сварка позволяет обеспечить порядка 80-90% от прочности материала в месте шва, а околошовная зона имеет просадку, если взять диаграмму прочности.

Перемешивание позволяет сваривать разнородные материалы, но у нас сплавы группы алюминий-магний, которые подвержены сварке. Этим видом сварки можно будет сваривать и дюралевые сплавы.

На сегодня этого пока не делают, потому что в области шва они слишком уплотняются и становятся ломкими.

— Когда планируете начать внедрять?

— К сожалению, не все так быстро. Это еще только начальная стадия инновационного проекта. Надо изучить установку, но простейшую лодочку мы планируем сделать уже в 2016 году.

— Что показал опыт 30 сентября, когда ваша лодка стала образцом для демонстрации возможностей новой установки для сварки трением с перемешиванием?

— Пробовали сделать прямолинейный шов. Удалось. Но главная цель добиться того, чтобы делать криволинейные швы. До лета есть планы эту технологию освоить. Им нужно полностью изучить установку. Нам необходимо сконструировать не очень сложную модель для экспериментов. Есть цель добиться применяемости сварки трением порядка 80% от всей сварки на лодке.

— Вы довольно тесно сотрудничаете с различными НИИ. Это часть вашей политики?

— Конечно, по возможности надо использовать весь научный потенциал нашей страны. Вариться в своей голове не настолько эффективно, как если привлекать науку.

— Легко идут на контакт?

— Если бы я просто пришел с улицы и постучался в дверь, возможно, контакта бы не получилось. Это знакомства, личные связи. Они помогают, как и везде.

— Помимо сварки, какие еще технологии вы применили или собираетесь?

— Хотим потихоньку освоить водометы. Сейчас на лодки в основном устанавливают подвесные моторы. Хочется прийти к гидрореактивному движению, оснастить некоторые лодки водометами.

Поскольку сейчас тренд импортозамещения, хотим сотрудничать с нашими производителями водометов – московской компанией «ДМ Технолоджи».

На Военно-морском салоне наша лодка была представлена именно с их водометным движителем марки «Kjet 230».

— Какие модели лодок у вас представлены?

— Все наши лодки длиной до 6,0 метров. Дело в том, что лодки свыше 6,0 м по корпусу никто не может сертифицировать.

В 2012-м году ввели новый регламент таможенного союза о безопасности, который вошел в действие в 2014-м году, а в 2015 все сертификаты, которые были выданы раньше, заканчивали свое действие.

Обычные органы по сертификации могут сертифицировать только суда до 6,0 м.

То, что свыше, возложили на ГИМС, а они отказываются этим заниматься. Им хватает инспекционных функций. Мы лодки большей длины не производим, а как другие производители выходят из этой ситуации, не знаю. Все в замешательстве.

— Как вы видите перспективы российского рынка маломерного судостроения?

— В прошлом году все себя уверенно чувствовали, а в этом рынок упал больше чем в 2 раза. Все-таки кризис подкашивает. Некоторые производители выбыли из строя. Главное не стоять на месте, а внедрять новые интересные технологии, позволяющие дать покупателю новые потребительские качества, которые и позволят успешно конкурировать на рынке.

— Импортные материалы активно используются в производстве лодок?

— Импортные материалы и комплектующие используют все. Вопрос, в каком количестве. Многие даже используют импортный металл. Мы всегда поддерживали отечественного производителя металлопроката. И алюминий у нас всегда был российский.

Справка о компании

«Беркут-Марин» существует с 2009 года. Выпускает алюминиевые катера и лодки, имеет собственное швейное производство для изготовления съемных тентов. В модельном ряду представлено около 20 катеров. 

Что почитать

«Дискретное днище нашего катера решило проблему мореходности и энергоэффективности». Хаджи-Мурат Валеев — о революционном изобретении

Источник: /sudostroenie.info/novosti/14756.html